El Gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum presentó incentivos fiscales, como parte del Plan México, para impulsar la compra de vehículos pesados de carga y pasaje, con recursos que, en promedio, alcanzarían para la renovación de 2,584 unidades, un nivel limitado en una economía donde la antigüedad de la flota continúa en aumento y las ventas se encuentran deprimidas.
En medio de un entorno desafiante para el autotransporte de carga y pasaje —marcado por la baja en la demanda y el incremento en los costos de operación, principalmente por el alza en el precio del diésel derivado del conflicto en Oriente Medio—, el Gobierno federal presentó el 26 de marzo el Programa de Atención Inmediata para la Protección a la Industria de Vehículos Pesados.
Esta iniciativa prevé incentivos fiscales disponibles por 2,000 millones de pesos para la compra de autobuses, camiones y tractocamiones nuevos, de acuerdo con lo expuesto en conferencia matutina por el titular de la Secretaría de Economía (SE), Marcelo Ebrard.
Si bien es positivo que se impulse la renovación de flota con recursos públicos sobre la mesa, su alcance resulta limitado frente a los retos del mercado. La autoridad ofrece una deducción inmediata de 86% del valor del activo en un lapso de un año, según las reglas del Plan México publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF) en enero de 2025.
Si tomamos como referencia, un precio promedio de 3 millones de pesos por vehículo de carga, con una depreciación acelerada de 86% de su valor, considerada para que el gobierno deje de percibir el 30% del ISR, la empresa que aplique para este programa obtendría un ahorro fiscal de 774,000 pesos.
Lo anterior quiere decir que los 2,000 millones de pesos disponibles alcanzan para incentivar la compra de 2,584 vehículos pesados nuevos, tomando como referencia un precio promedio referido con antelación.
Esta capacidad de incentivo luce marginal si se toma en cuenta que, hasta 2024, un total de 513,512 unidades motrices de carga y pasaje (autobuses) con más de 10 años de antigüedad estaban registradas ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
Es probable que no todas estas unidades continúen en operación; sin embargo, es innegable que la antigüedad de la flota en México sigue en aumento. En enero de este año, la flota del autotransporte federal de carga y pasaje registró una edad promedio de 19.6 años, superior a los 19.3 años reportados en el mismo mes de 2025, de acuerdo con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF).
Enfoque en el hombre-camión
La Secretaría de Economía precisó a TyT que al menos 1,000 millones de pesos de los incentivos fiscales del Plan México se destinarán a empresas con ingresos anuales de hasta 100 millones, con el objetivo de garantizar que las micro y pequeñas empresas también accedan a este beneficio.
El incentivo, añadió la dependencia, está diseñado con alcance nacional, de modo que empresas en distintas regiones del país puedan acceder a él, sin necesidad de estar ubicadas en alguno de los Polos de Desarrollo.
Conatram pide ajustes
En el contexto de la presentación del programa, Elías Dip Ramé, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), instó al titular de Economía a incluir vehículos con cuatro o cinco años de antigüedad en el esquema de deducción inmediata.
Tuve la oportunidad de comentar al titular de la SE la necesidad de incorporar camiones de cuatro o cinco años de uso al programa de deducción inmediata; ello contribuiría a que la cadena de nuevos y usados no se rompa y el hombre-camión pueda obtener un beneficio.
De igual forma, solicité que se reactive un programa de chatarrización, que retiraría de circulación camiones de más de 20 años de servicio, contribuyendo a mejorar la vialidad y reducir la contaminación en beneficio de la sociedad”, expuso en sus redes sociales.
Esquema de garantías
El programa presentado también incluye la reactivación de esquemas de garantías, para lo cual Nacional Financiera (Nafin) dispone de 250 millones de pesos.
Marcelo Ebrard expuso que el objetivo es multiplicar estos recursos hasta 16 veces, por lo que la capacidad para otorgar crédito podría alcanzar hasta 4,000 millones de pesos. Sin embargo, no se ha precisado el periodo en el que se ejercerán estos recursos ni sus condiciones, especialmente cuando uno de los principales obstáculos del hombre-camión para acceder a la banca de desarrollo son las elevadas tasas de interés.
Al respecto, Rafael Ortiz, presidente de la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), señaló: “Los créditos de Nafin son leoninos, nunca han funcionado y no es la primera vez que lo intentan; este programa no es la salvación del transporte”.
El transportista consideró que el hombre-camión sobrevive como puede, mientras el precio del diésel continúa en aumento y no se observan acciones contundentes del Gobierno federal para contenerlo, en perjuicio de un sector que moviliza la mayor parte de las mercancías del país.
Un mercado deprimido
En 2017, se estimó que la demanda potencial del mercado mexicano para la venta de vehículos clase 4 a 8, tractocamiones y autobuses foráneos era de 61,128 unidades al año, de acuerdo con un estudio sobre el potencial de mercado de vehículos comerciales y pesados, elaborado por la industria automotriz y la Facultad de Economía de la UNAM.
En ese análisis también se estimó que más del 60% del parque vehicular de carga pesada que circulaba en el país era obsoleto.
El camino en el mercado interno no ha sido fácil. La pandemia interrumpió los procesos de renovación de flota, primero por la crisis económica y, posteriormente, por la escasez de semiconductores para la fabricación de vehículos.
Si bien en 2023 y 2024 los pedidos rezagados y el cambio en el estándar de emisiones impulsaron al mercado, 2025 mostró un desempeño débil y para 2026 se prevé un panorama similar para el sector de vehículos pesados, con un estimado de ventas al menudeo de 39,556 unidades, proyectadas por la AMDA.
El programa presentado también contempla la actualización de los precios estimados para vehículos usados importados desde Estados Unidos. En este punto se concentran altas expectativas, particularmente en el establecimiento de reglas que realmente frenen la entrada de estas unidades, las cuales compiten de manera desleal con las armadoras instaladas en México y generan distorsiones en el servicio de autotransporte, además de impactos negativos en la seguridad vial y el medio ambiente. Aquí, las reglas están por escribirse y los resultados por verse.
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