México ostenta una paradoja estructural en su industria automotriz de vehículos pesados. Por un lado, se consolida como una potencia exportadora global al enviar cerca del 77% de los camiones que produce a mercados como Estados Unidos y Canadá. Por el otro, menos del 0.1% de esa producción corresponde a unidades eléctricas, y en el mercado interno la penetración de tecnologías cero emisiones no alcanza para electrificar ni el 1% de las ventas anuales.
Con una flota nacional en la que casi el 40% de los camiones supera los 20 años de antigüedad, el autotransporte sigue concentrando casi el 23% de las emisiones brutas del país.
Frente a compromisos internacionales como la actualización de las metas climáticas (NDC 3.0) y la firma del Memorándum de Entendimiento (MoU) sobre vehículos de cero emisiones, la brecha entre la política pública y la realidad de los patios de maniobras parece insalvable.
¿Cómo acelerar la transición sin estrangular a la industria ni dejar fuera a los pequeños transportistas? Una reciente investigación desarrollada por WRI México en el marco de la Drive Electric Campaign propone un cambio radical de enfoque: dejar de concentrarse sólo en el comprador e implementar Regulaciones del Lado de la Oferta (Supply Side Regulations o SSR).
En entrevista para TyT, Iván Islas, especialista de WRI México y coautor del estudio, desglosa este concepto y explica cómo establecer reglas de juego claras para cambiar la configuración del mercado nacional.
El especialista detalló que los incentivos a la demanda son importantes para arrancar, pero dependen de recursos públicos permanentes que los países no tienen de manera infinita..
Las Regulaciones del Lado de la Oferta (SSR) cambian la lógica: en lugar de esperar a que el transportista individual resuelva el dilema, actúan con los fabricantes, ensambladores e importadores. Su objetivo es influir en que las tecnologías están disponibles en los distribuidores y bajo qué estándares mínimos de desempeño energético.
Países como China, miembros de la Unión Europea o estados como California no esperaron a que el mercado «deseara» eléctricos; combinaron incentivos con mandatos de ventas y estándares obligatorios de eficiencia.
“Si nuestros principales socios comerciales ya están promoviendo vehículos de cero emisiones a sus fabricantes, México no puede quedarse como un mercado de tecnologías obsoletas”, afirmó el especialista. .
Por el lado del costo inicial, un camión eléctrico puede costar más del doble que un diésel y la infraestructura de carga en carretera es casi inexistente, pero no se trata de imponer un cambio abrupto ni desconectado de la realidad operativa.
Por eso el estudio propone una hoja de ruta progresiva. Las SSR no significan mandar una cuota del 100% de eléctricos para mañana. La estrategia contempla cuatro apuestas que deben implementarse con visión de negocio.
- Estándares de eficiencia energética
Definir métricas claras para medir el desempeño de vehículos nuevos, complementando normas ambientales como la NOM-044.
- Sistema de reporte de desempeño
Generar datos reales sobre consumo, operación y durabilidad de tecnologías limpias para dar certeza al transportista.
- Corredores estratégicos para tractocamiones
Enfocar la infraestructura y los primeros camiones eléctricos de larga distancia en rutas específicas con alta densidad de carga.
- Mandatos de disponibilidad o ventas vehículos eléctricos
Solo cuando existen datos, estándares y corredores probados, se introducen reglas, normas o leyes graduales a los fabricantes.
Cuando las armadoras traen volumen al país porque la norma se los exige, los costos de escala bajan, el financiamiento se abarata y el costo total de propiedad (TCO) se vuelve competitivo para las flotas.
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Y en cuanto al papel de las autoridades, Islas agregó que en los corredores estratégicos, el papel del Estado no es sólo regular, sino coordinar a la CFE, la Secretaría de Economía y la iniciativa privada.
Estos espacios funcionan como laboratorios reales para concentrar la demanda de energía, probar soluciones de carga ultra rápida y reducir la incertidumbre técnica antes de masificar la tecnología.
Por último, el entrevistado aclaró que si México no empieza a construir sus reglas de oferta hoy, corre el riesgo de seguir importando camiones usados a diésel mientras sus plantas de exportación fabrican la tecnología del futuro para otros países. Es momento de que esa tecnología también se quede en nuestras carreteras.
Según proyecciones del modelo desarrollado por WRI México, continuar con la «Línea Base» actual mantendrá la penetración de vehículos pesados eléctricos en niveles marginales incluso hacia mediados de siglo, perpetuando el envejecimiento de la flota y el impacto en la salud pública.
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