Es un hecho: el mercado de vehículos pesados en México atraviesa un ciclo a la baja, con una contracción del 28.9% en la venta de camiones, tractocamiones y autobuses al menudeo en los primeros cuatro meses del año, en un entorno marcado por incertidumbre económica, regulatoria y operativa.
Para Ernesto García, recientemente nombrado Presidente del Comité de Camiones de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), este retador contexto exige mayor coordinación, visión y ejecución por parte de todos los participantes de la industria, no solamente el distribuidor, sino transportistas y fabricantes: “Es en este momento de caída de mercado, que se requiere muchísima comunicación entre todos”, comenta.
Por ello, el directivo plantea la necesidad de fortalecer el papel del Comité de Camiones de AMDA como un órgano más cercano, técnico y útil para los distribuidores, con énfasis en brindar claridad, información de mercado y acompañamiento práctico en la toma de decisiones.
Asimismo, destaca las cualidades de la Asociación como experta en el ámbito regulatorio –tanto de vehículos ligeros como pesados–, lo que también es clave para el acompañamiento a los distribuidores de todas las marcas afiliadas.
Apoyo del Gobierno federal
Uno de los primeros temas en la agenda de su gestión en este Comité de la AMDA, es el seguimiento a la iniciativa recientemente presentada por la Presidenta Claudia Sheinbaum: “Programa de atención inmediata para la protección a la industria de vehículos pesados”, el cual incluye estímulos a la renovación de flota.
Sobre el tema, García reconoce que se trata de una señal positiva para el sector, al fomentar la inversión, la renovación vehicular y la seguridad en carreteras; sin embargo, advierte que el principal desafío no está en el diseño del programa, sino en su implementación.
“Creemos que el gran reto es la ejecución, es un programa relativamente nuevo, pero hay que insistir como agrupación de distribuidores de vehículos de carga para que se traduzcan esos incentivos en operaciones concretas”, comparte en entrevista para TyT.
Y es que el directivo detecta que aún existen dudas sobre la mecánica de aplicación de beneficios, como la depreciación acelerada, lo que genera incertidumbre entre los transportistas al momento de tomar decisiones de inversión: “Entonces, tenemos que ser muy vocales en impulsar esa correcta implementación y aprovechar esas estructuras de comunicación que ya existen entre la AMDA y las autoridades”.
Ernesto García agrega que es necesario empujar para que sea más sencillo para los transportistas aprovechar estos incentivos: “El que deduzca el vehículo, le sea fácil hacerlo, el que tenga que buscar financiamiento, que esté garantizado”, expresa el entrevistado.
En este sentido, subraya la importancia de que el financiamiento respaldado por la banca de desarrollo llegue efectivamente a segmentos que hoy no son sujetos de crédito bajo esquemas tradicionales, como hombres-camión y pequeñas y medianas flotas.
También señala que, desde la trinchera de la AMDA, se trabaja en la elaboración de solicitudes ante la autoridad para aclaraciones de la aplicación del programa, y estar listos para un posible incremento en adquisiciones hacia el segundo semestre de 2026: “Las empresas van a empezar a tomar decisiones para la planeación de todo su año, y seguramente esto va a ser un factor importante. Entonces, queremos reducir la incertidumbre”.
En busca de un piso parejo
Otro de los temas que la gestión de Ernesto García tiene en la mira –y que presiona de forma significativa al mercado–, es la competencia de vehículos pesados usados importados, que actualmente entran en condiciones inequitativas frente a la oferta nacional.
“Cuando digo que los distribuidores queremos reglas equitativas de juego, significa que la importación de vehículos de camiones esté sujeta a un arancel mayor al 10% que hoy en día existe”, explica al señalar que no compensa las inversiones realizadas por la industria nacional en infraestructura, empleo y cumplimiento regulatorio.
García detalla que la ausencia de precios estimados de referencia para camiones y tractocamiones –a diferencia de lo que ocurre en vehículos ligeros– genera distorsiones en el mercado y afecta la transparencia en las operaciones.
Por ello, considera, es necesario contar con este instrumento a fin de que la autoridad se base en él para asegurar que un importado usado mínimo cumple con ese precio estimado e ingrese con un valor de mercado claro y verificable.
Esto es necesario para que la industria establecida en México pueda competir con su oferta de seminuevos, los cuales son productos de calidad, más limpios y que brindan seguridad a los transportistas dentro y fuera de las carreteras.
Un incremento de ese arancel del 10 por ciento, precisa, sería adecuado para sostener los incentivos del programa recientemente presentado por el Gobierno federal: “Suena natural que se pague con el mismo ecosistema, es decir, si no quieres quitarle recursos a otras necesidades del país, que se vaya del 10 al 50% –que ha sido la propuesta de la industria formal– y así se permite que siga siendo atractivo invertir.
Una rápida puesta en marcha de los vehículos
Otro de los retos identificados por el directivo es el tiempo que toma el emplacamiento de las unidades, lo que genera costos adicionales para toda la cadena: distribuidores, armadoras, financieras y clientes.
En este sentido, García destaca la necesidad de retomar e implementar esquemas que permitan a los dealers entregar los camiones y tractocamiones listos para operar, ya sea mediante procesos digitales o trámites anticipados.
“Como Comité, hay que ser muy insistentes para que nuestros clientes gocen más rápido del producto que adquirieron, e ir quitando esa holgura tan costosa de tramitología”, sostiene. Y es que tienen claro que sus clientes ya cuentan con las unidades listas, aseguradas y financiadas, pero no pueden operarlas por temas administrativos: “Y ese tiempo muerto lo pagamos todos”.
En este renglón, revela que la AMDA ya está en reuniones con la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) para agilizar el trámite de emplacamiento y lograr que las distribuidoras entreguen unidades con este requisito, tal como sucede con los vehículos ligeros.
García añade que la digitalización de procesos y la simplificación regulatoria también podrían generar beneficios inmediatos para la industria y mejorar la eficiencia operativa; además de impulsar el programa de renovación de flota que el propio Gobierno federal plantea.
La asignatura pendiente
Entre otros temas, el directivo reconoce que el acceso al financiamiento –tanto de vehículos nuevos como seminuevos– sigue siendo uno de los principales retos del sector, particularmente para flotas más pequeñas.
“Esa es una asignatura pendiente. Todos los distribuidores de camiones establecidos normalmente tenemos una financiera de la marca cautiva, con la cual mantenemos buena relación; sin embargo, es necesario agregar a un segmento de mercado no tan tradicional que necesita un apoyo adicional para que su crédito sea respaldado por la banca de desarrollo”.
Comenta que hay transportistas que tienen la capacidad, pero no cumplen con los criterios tradicionales de riesgo, convirtiéndose en un área de oportunidad para que, desde la trinchera de la AMDA se insista, cabildeé y solicite precisión en reglas de ejecución del nuevo programa gubernamental.
El rol de los dealers en la transición hacia tecnologías limpias
Por otro lado, el directivo considera que, en el avance del autotransporte hacia vehículos más limpios, los distribuidores también deben estar involucrados, pues son ellos quienes son asesores de las empresas.
“Somos asesores técnicos para el cliente cuando haga la transición, inclusive más que el fabricante, porque conocemos la disponibilidad de, por ejemplo, suministro eléctrico suficiente en la localidad.
“El Comité apoya plenamente estos proyectos, pero es una transición gradual, tiene que ser económicamente viable”.
El objetivo es que las flotas vean a los distribuidores como asesores y se eviten malas experiencias que impidan el desarrollo de estas tecnologías limpias para el autotransporte.
Asimismo, reconoce que se requiere trabajar en temas particulares como la profesionalización de técnicos y generar esquemas de financiamiento distintos, con plazos más largos y condiciones específicas.
Te invitamos a escuchar el nuevo episodio de nuestro podcast Ruta TyT:
