El Consumer Electronics Show (CES) no es, ni pretende ser, un salón del automóvil. Sin embargo, lo que ahí ocurre resulta cada vez más relevante para la industria automotriz y del transporte. En mi reciente visita al evento quedó claro que el tema de transporte ya no gira alrededor del lanzamiento de nuevos vehículos, sino de quién controla la inteligencia, los datos y la operación que hay detrás de ellos.

A diferencia de otros años, sí hubo presencia automotriz, pero expresada de una forma distinta a la tradicional. Hyundai Motor Group y Sony Honda Mobility estuvieron presentes. En el caso de Sony Honda Mobility, la presentación del prototipo Afeela 2026 fue más una mención que un lanzamiento mediático. 

Respecto al Afeela 1, el énfasis estuvo claramente en la experiencia dentro del vehículo, particularmente en el entretenimiento, áreas donde Sony tiene ventaja. El mensaje es claro: en un futuro donde el conductor deje de ser el protagonista, el valor se trasladará a lo que sucede dentro de la cabina mientras el vehículo se mueve por sí mismo.

Hyundai Motor Group utilizó el CES para dejar claro que la Inteligencia Artificial (IA) y la robótica ya están transformando la manufactura automotriz. A partir de 2026, las primeras 30,000 unidades del robot humanoide Atlas, desarrollado por Boston Dynamics, se integrarán directamente en la Hyundai Motor Group Metaplant America (RMAC), y en las instalaciones de Google DeepMind. 

El despliegue apunta a procesos más flexibles, automatizados y eficientes, marcando un cambio tangible en cómo se producirán los vehículos en el corto plazo; una imagen que recuerda a aquella producción masiva de clones de la ciencia ficción, sólo que hoy plenamente aterrizadas en la realidad industrial.

En el área de Vehicle Tech & Advanced Mobility, categoría en la que tuve la oportunidad de participar como juez; ahí, la exhibición estuvo dominada por la Inteligencia Artificial aplicada a la conducción autónoma, con casos que ya no se limitan a prototipos. 

Waymo mostró una gama de robotaxis que ya operan en San Francisco, Los Ángeles, Phoenix y Austin, y al no ser un fabricante de vehículos, esto le permite tener colaboración con Stellantis, Jaguar Land Rover, Geely (Zeekr), Daimler Truck, Volvo y Toyota. Junto a Waymo, otros actores del ecosistema de robotaxis comenzaron a ganar visibilidad en la exposición, como Zoox, empresa propiedad de Amazon que ya opera unidades diseñadas desde cero (sin volante) para conducción autónoma en California y Las Vegas. 

En el piso de exhibición, una constante fueron las referencias a sistemas avanzados de percepción para la conducción autónoma: radar, LiDAR y cámaras. El radar aporta robustez para medir distancia y velocidad incluso en condiciones adversas; el LiDAR ofrece mapas tridimensionales de alta precisión; y las cámaras permiten interpretar el entorno visual. 

En la mayoría de las plataformas de autonomía avanzada, especialmente en robotaxis y aplicaciones para los diferentes niveles de conducción autónoma, la tendencia es combinar estas tecnologías para maximizar seguridad y redundancia, aunque existen enfoques alternativos orientados a reducir costos o simplificar la arquitectura con sólo cámaras como lo hace Tesla.

Esta lógica multisensor resulta aún más clara en el segmento de vehículos pesados, donde la adopción tecnológica es más gradual y pragmática. En esta edición del CES no vimos vehículos de empresas que ya emplean estas tecnologías, como PACCAR, Daimler Truck, TRATON y Volvo Group, probablemente por preferir otros foros, aunque continúan progresando en sistemas de asistencia avanzada, automatización parcial y operación autónoma, con énfasis en seguridad vial, eficiencia energética y retorno de inversión.

El ecosistema de autonomía en vehículos pesados se apoya en un pilar central: la Inteligencia Artificial y el procesamiento de datos. Cada kilómetro recorrido por un camión autónomo en operación real alimenta algoritmos que mejoran decisiones y reducen riesgos. 

El CES evidenció que la autonomía no se define sólo en el vehículo, sino en toda la cadena tecnológica que la respalda, como lo muestra la colaboración entre Kodiak AI y Bosch para desarrollar una plataforma redundante que integra IA con hardware modular, agnóstico al vehículo y de grado automotor. 

Sensores, sistemas de actuación, firmware y capacidad de cómputo se consolidan, así como factores clave para escalar la autonomía de forma segura y comercialmente viable, como se observó en el tractocamión Kenworth exhibido en el stand de Bosch.

La conclusión para la industria del transporte es clara. CES ya no compite con los eventos tradicionales de vehículos, pero sí se ha convertido en un espacio clave para entender hacia dónde se desplaza el valor en la movilidad. Hoy, la discusión ya no gira en torno a los fierros del vehículo, sino a quién controla la inteligencia que lo conduce, los datos que genera y los sistemas que lo operan. Para el autotransporte, esta transición no es una tendencia lejana, sino una señal concreta de los cambios estructurales que marcarán el rumbo del sector automotor en los próximos años.

Miguel Elizalde
me@mobilitysustainable.com 

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