El gran cambio ambiental para los motores pesados en Estados Unidos en 2027, estará en los óxidos de nitrógeno (NOx). El límite pasará de aproximadamente 0.20 a 0.035 gramos por caballo de fuerza-hora, una reducción de más de 80 por ciento, mientras que el material particulado no tendrá una reducción comparable.
Para lograrlo, los fabricantes deberán mejorar la combustión, la recirculación de gases (EGR), la inyección, los controles electrónicos y, particularmente, el sistema SCR, donde la urea automotriz o DEF permite convertir los NOx principalmente en nitrógeno y agua.
También evolucionarán los lubricantes, aunque no porque la regulación obligue a cambiar el aceite ni porque éste sea el responsable de reducir los NOx. Al cambiar los motores, cambian también sus necesidades de lubricación. En 2027 llegarán las categorías API CL-4 y FB-4, desarrolladas para ofrecer mayor protección y durabilidad, reducir fricción y contribuir a la eficiencia.
Además, una pequeña cantidad de aceite se consume en la combustión y sus aditivos dejan cenizas que se acumulan en el filtro de partículas y pueden afectar el catalizador; por eso las nuevas formulaciones buscan ser más compatibles con el sistema de postratamiento.
Con la urea automotriz sucede algo distinto: el líquido prácticamente no cambia; seguirá siendo 32.5% de urea de alta pureza y 67.5% de agua desionizada. Lo que evoluciona es el sistema que la utiliza y, de manera importante, la respuesta ante una falla. Durante años, un problema con el sistema DEF podía terminar limitando un tractocamión a cerca de 5 millas por hora (mph). Las nuevas estrategias permiten más tiempo para corregirlo y, eventualmente, limitarlo a 25 mph.
Me ha tocado experimentar una falla de este tipo, y esas 20 mph hacen una enorme diferencia. A 5 mph prácticamente hay que detener la unidad: puede requerirse una grúa y otro tractocamión para mover el remolque. A 25 mph se puede maniobrar, llegar a un taller o incluso, completar las últimas millas de una entrega. La falla debe repararse y la obligación ambiental permanece, pero la consecuencia operativa es más razonable.
Para México, 2027 tiene otro significado. Nuestro país es el principal proveedor de vehículos pesados de Estados Unidos, por lo que, aunque la nueva regulación de emisiones sea estadounidense, tendrá un impacto directo en los fabricantes y exportadores mexicanos que abastecen ese mercado. A ello se suma el T-MEC.
Durante sus negociaciones me tocó participar desde el Cuarto de Junto en las discusiones del sector automotor, y desde entonces se anticipaba un cambio tecnológico importante hacia 2027, horizonte que estuvo presente en la transición de las reglas de origen.
El contenido regional requerido para vehículos pesados comenzó en 60 por ciento, aumentó a 64% en 2024 y, a partir del 1° de julio de 2027, llegará a 70 por ciento. Para la industria mexicana, por tanto, 2027 significará no sólo incorporar una nueva generación tecnológica para seguir abasteciendo al mercado estadounidense, sino hacerlo cumpliendo también con una mayor exigencia de contenido regional.
El contexto político también influye. Las administraciones pueden modificar prioridades y mecanismos de cumplimiento, y todavía existe incertidumbre sobre algunos aspectos de las exigencias de 2027.
El objetivo de reducción de NOx permanece, pero la EPA ha propuesto mayor flexibilidad para su cumplimiento, incluyendo mecanismos que permitirían mantener temporalmente tecnologías conocidas y eliminar restricciones operativas, como la reducción de velocidad hasta 25 mph ante determinadas fallas del sistema DEF/SCR.
Algunos fabricantes han decidido avanzar directamente con motores que cumplan plenamente con los nuevos estándares, mientras otros podrían aprovechar estos mecanismos regulatorios durante la transición.
Esa flexibilidad llega también al transportista. Dependiendo del fabricante, podrá optar entre dar el salto a la nueva generación tecnológica o permanecer temporalmente con una tecnología que ya conoce. Las estimaciones de analistas ubican el incremento de precio de las unidades que incorporen plenamente la tecnología 2027 en alrededor de 4 a 6% (calculado con datos de FTR Transportation Intelligence), mientras que las que permanezcan temporalmente con la tecnología actual mediante estos mecanismos de transición, podrían aumentar cerca de 3 a 3.5 por ciento.
Con una diferencia relativamente pequeña, la decisión no dependerá sólo del precio: pesarán también la confiabilidad, el mantenimiento, las refacciones, el valor de reventa, la experiencia de cada flota y el cálculo del costo total de operación.
Quizá ahí esté lo más interesante de 2027: se mantiene el avance hacia menores emisiones, pero con mayor flexibilidad. Ésta será para que los fabricantes definan cómo transitar hacia la nueva regulación, para que una falla ambiental no necesariamente inmovilice un vehículo y, finalmente, para que el transportista pueda decidir cuándo dar el siguiente paso tecnológico.
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